启动航旅纵横软件，首页显著位置设有“民航官方直销渠道”。该平台汇集了国内三十八家航空公司的服务，宣称“无附加费用、无强制组合、无欺诈手段”，并保证六项服务标准：收费公开透明、不附加销售项目、严格遵循航空公司退改政策、禁止利用数据对用户进行差别定价、确保用户信息安全、保证行程单费用与实际支付金额相符。
这个平台自从开始运营以来，就受到了网友的高度关注，并被称作航空领域的“数字票务系统”。它的出现让整个行业都感受到了巨大的影响。多家航空公司，包括国航、东航和南航，都公开表示对其表示赞同。与此同时，那些在线旅游服务提供商正面临着史无前例的考验，因为机票销售的模式正在发生根本性的变化。
民航直销革命 颠覆传统分销体系
这家公司不是一般的新创企业，它依托中国民航信息网络股份有限公司，也就是中航信，而国内主要三家航空公司都是中航信的持股方。这种特殊的“航空公司加技术提供商”的出身，让它天生就拥有整合行业相关要素的优越条件。
今年三月，南方航空、中国航空和东方航空先后公布声明，明确指向非官方票务渠道的不当操作。声明指出消费者通过在线旅游平台购票时面临三个主要问题：所购机票费用与实际行程信息不一致，退换票的补偿成本被夸大，以及强制加收本该包含在票价中的增值服务费用。
主要缘由在于官方规范与航空公司自身考量相互影响。民航机构提出具体目标，即到“2025年岁末，航空公司直接销售机票的份额必须超过百分之四十”，然而当前该比例远未达到规定水准。
航旅纵横的直销方式冲击了传统OTA的核心利润来源。首先，代理抽成机制受到挑战。传统OTA主要靠机票代理收取提成（一般是票面价的3%到10%），但航旅纵横直接对接航空公司，无需支付代理费用。分析显示，航空公司仅此一项每年就能节省超过30亿元的分销开支。其次，OTA的技术盈利途径也受到限制。惯用的多种盈利方式，例如从高位买入后低价卖出，将不同产品组合销售，以及退改签时的价格差异，这些传统OTA常用的方法，在航旅纵横公开透明的承诺面前，已经难以继续实行。
航旅纵横已获一亿用户，涉及百分之七十三的民航乘客，依靠基础的航班信息检索、电子登机凭证等常用服务，能够以极少的成本引导用户进行机票购买，而在线旅游平台则需付出庞大的宣传开支来维持客源，例如携程在二零二四年的营销开支比例已超过三十个百分点。
挑战与前景 民航销售生态重构之路
规模虽然十分可观，航旅纵横的机票销售渠道拓展却遭遇诸多困难，首要问题在于定价难题。
平台刚刚启用，使用者就察觉到所谓的“初始机票”并非总是最低价。以8月8日从北京到上海的航班来看，航旅纵横标价780元，而去哪儿网只要669元，价格相差16.59%。另外，广州到哈尔滨的多个航班，航旅纵横的收费比飞猪贵了38到145元之间。
机票的根本来源并非最优惠价格，民航专家李瀚明说明，公开透明不代表价格低廉。在线旅游平台和票务代理会补贴票款，比如一张机票代理费有30元，他们会拿出20元补偿给旅客，通过销售数量或其他经营活动获利。
更让人惊讶的是，一些航空公司官方网站上的报价，甚至比航旅纵横还要便宜。东方航空推出的，针对大学生、教师、医护人员等特定身份的认证服务，其收费价格，比航旅纵横低了八个百分点到十个百分点。
当前服务水准是主要制约因素。黑猫投诉平台统计，涉及航旅纵横的申诉数量已超过一万三千，最近多数与机票相关。用户申诉核心围绕“退款迟缓”、联络不上客服、手续存在漏洞等情形。有消费者指出，七月二十二日购买时系统提示“出票未成功”，到八月一日仍没拿到退款。航旅纵横方面说明，主动取消的票款会在一到三天内退还，非主动取消的票款需要航空公司进行审批，这个过程会耗费更多时间。相比之下，在线旅游平台由于与航空公司的结算周期较短，退款速度一般会更快些。
商业运营前景不明朗。航旅纵横现阶段对航空公司不收取中介费用，其营收主要来源于附加服务（例如广告宣传、会员制度）。这种经营方式在起始阶段能够招徕航空企业参与合作，但长远来看必须兼顾用户满意度与经济效益。
国内航线服务范围有限限制了进步。该平台主要汇集国内航空企业资源，在海外航线销售环节无法比拟在线旅游代理商的全球销售体系。到了2025年暑期，入境机票预订数量比去年同期增加了百分之八，这种服务欠缺的问题更加凸显。
航旅纵横的兴起意味着中国民航服务进入“航空公司自主销售加上官方渠道”的新时期，将来行业或许会构成阶梯式竞争态势，航旅纵横将主导国内机票直接销售领域，在线旅游企业则专注于海外机票和组合产品，航空公司会借助官方网站为优质常旅客提供专属服务。
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